Hogyan csípjük nyakon a Brawnt?

Nem könnyű a Ferrarinál 2009-ben a középmezőnyből nézni, ahogy egy korábbi alkalmazott learatja a babérokat. Ám az F1 Racing úgy érzi, hogy visszatérnek bosszúra éhesen…

Brawn. Nyavalyás Ross Brawn. Maranellóban már a név hallatán is biztos eluralkodik mindenkin a rosszullét. Hát igen, a barátságos műszaki igazgató aki csendesen távozott Michael Schumacherral és Jean Todttal, mint valami végzős Forma1-es hallgató egy hosszabb horgásztúrára. Legmerészebb rémálmaikban sem gondolták volna, hogy egykori alkalmazottjuk visszatérhet, és ennyire – hogy is mondjuk – tragikussá és pontatlanná teheti életüket. Pedig ahogy elnézem a csapat fioranói tesztpályán a lélegzetelállítóan gyönyörű Ferrari F60-ast, pontosan ez történt. Az F60 voltaképpen egy kiváló Forma1-es autó. Csak éppen ebben az évben még csak nem is a második legjobb…

A Ferrari kiútkeresését nem Luca di Montezemolo vezeti, nem is Stefano Domenicali hanem Also Costa, a csapat műszaki igazgatója. Costa magas, megfontolt ember, nagyjából Colin Firth olasz kiadásban – és nagyon is személyesnek tekinti ezt az ügyet. Ő tervezte az autót, ezt a csodálatos Ferrarit, amit szégyenletesen maga mögé utasított a fent említett egykori munkatárs (akinek a nevét a cikk további részében nem említjük), egy energiaital-gyártó autói (Red Bull), valamint egy japán autógyár (Toyota), amely eddig 131 futamon állt rajthoz, és egyetlenegy nagydíjgyőzelmet sem tudhat magáénak. Nincs ehhez hozzászokva a Forma1 legpatinásabb csapata, ezért aztán aktuális feltenni néhány kérdést az F60 alkotójának. Például, hogy: Mi van már? A barátságosan pragmatikus Costa nem köntörfalaz.

„Nehezebben indult ez az évad. Először is ott volt a kettős diffúzor kálváriája. Úgy döntöttünk, nem foglalkozunk ezzel a kompetenciával, mert úgy véltük, és ma is úgy gondoljuk, hogy nem megengedett. Néhány csapatnak azonban jelentős előnyöket hozott, ezzel pedig mi hatalmas hátrányba kerültünk.”

Szóval rögtön a kettős diffúzorokat támadja. Olaszország ezen szegletében természetesen a mai napig szentül meg vannak győződve arról, hogy a Ferrari 2009-es autója a szabályok szellemében készült, szemben a Brawn autójával, ami áthágja ezeket a szabályokat. Ezt vallja mindenki, kezdve Di Montezemoloval, és ilyenkor óhatatlanul eszünkbe jut a mese a savanyú szőlőről.

Az igazság az, hogy a Ferrarit valószínűleg valamivel jobban megviselték a tavalyi évad gigászi Hamilton – Massa csatájának eseményei: A küszöbön álló szabályváltoztatásokkal nem is jöhetett volna rosszabbkor ez az izgalmas küzdelem. Ezzel Costa is egyetért.

„Úgy van, az idei autó tervezését befolyásolták a tavalyi évad bajnoki címéért folytatott küzdelmek – bólogat józanul – Igen kevés időnk maradt a tervezésre, hiszen mindent bele kellett adnunk a 2008-as bajnokságban.” Ezért aztán miközben a korábban nálunk dolgozó úr lázasan alakítgatta Jenson Button mindent vivő gépét, a Ferrari a serlegvitrinre koncentrált.

És most? Képesek lennének utánuk csinálni, és „megbrawnolni” magukat?
Costa: „Nos, ez attól függ, milyen stratégia mellett döntünk. Ami az autó fejlesztését illeti, koncentrálhatunk erre az évre, vagy átcsoportosíthatjuk erőinket a következő szezonra. Miután a következő néhány futamon bevezetjük a tervezett fejlesztéseket, jobban látjuk majd, hogy hol tartunk. A tervek szerint a megfelelő ütemben folytatódnak a fejlesztések.”

Ezek szerint eljön az a pont az évadban, amikor már nem nyúlnak az autóhoz?
Costa: „El bizony.”

Hozzáfogtak már a jövő évi autóhoz?
Costa: (habozás nélkül) „Természetesen. Rendszerint már a szezon elején elkezdjük, de persze idén nem voltak tisztázottak a szabályok. Jövőre további nagy változtatások várhatók, de azok már egyértelműbbek lesznek – legalábbis mindannyian egy irányba tartunk.”

Costa felnevet, de legbelül egyáltalán nem mosolyog. Ez lesz a nagy visszavágó ideje: a 2010-es szezon. Már most érezni, miközben a Forma1 középmezőnyében olyan csapatokkal küzdenek pontokért, mint a Toyota vagy a Renault, hogy a Ferrariban szemérnyi kétség sincs a felől: jövőre visszatér a dicsőségük.

„Ebben az évben néhány csapat valóban jobb nálunk – vonja meg a vállát Costa. – Egyeseknél javarészt magyarázatot ad erre az „illegális” diffúzor használata, másoknál az anyagi források és a rendelkezésükre álló idő döntött a javukra”

A Ferrari logikus legalább a felszínen – egyáltalán nem aggódnak. A mögöttes üzenet egyértelmű: a Ferrarival még egyszer nem lehet elbánni. Na és mit jelent mindez az idei autó számára? Az F60-as kétségtelenül rengeteget fejlődött a márciusi Ausztrál GP sötét hétvégéje óta, amikor sem Felipe Massa, sem Kimi Raikkönen nem ért célba. A legnagyobbat Monaco előtt léptek előre, ahol a Ferrari egy teljes másodperccel vált gyorsabbá egyetlen hónapon belül. Raikkönen harmadik helye a csapat egyetlen idei dobogós helyezése volt, míg nem értek Magyarországra, ahol Kimi második lett. De hogyan lehetett a Ferrari olyan gyors ezen a két – hírhedten nehéz – pályán?

„Szerintem részben a fejlesztéseknek, részben pedig a pályák jellegének volt köszönhető a siker – érvel Costa. – A Monacot megelőző versenyen, a Spanyol Nagydíjon jelentünk meg először a kettős diffúzorral, ami nagy ugrás volt. Aztán Monacoban szerintem a pálya jól harmonizált az autókkal, így újabb lépést tehettünk előre.”

Costa óvatos, „ne hamarkodjuk el” értékelése mögött tagadhatatlan a tény, hogy a Ferrari hatalmasat fejlődött, és így már versenyre kelhet az évad elején járó meglepetés csapataival, ahelyett hogy a könnyebb utat választva, elképzelhetetlenül korai szakaszban diszkréten fátylat borítana az idei évadra. A fejlődés és az ösztönös kitartás láttán azonban egy újabb, elkerülhetetlen kérdés motoszkál bennünk…

Van reális esély arra, hogy ebben a szezonban utolérjék a Brawnt és a Red Bullt?
Costa: „Ha az időmérő edzések és a futamok során mért köridők alakulását nézem, közelebb kerültünk néhány csapathoz, beleértve az élen álló kettőt is. Úgy értem, most közelebb vagyunk hozzájuk, mint az év elején voltunk.

Tudják milyen pontokon kell tökéletesíteni az autót, vagy tovább keresik a megoldásokat?
Costa: „Az aerodinamikánk még mindig hétről hétre javul. Ideális esetben ezen a ponton megállhatnánk, és csak a szélcsatornában folytatnánk a munkát. Ha így tennénk, hamar befognánk a mezőny leggyorsabb autóját.”

Ez az érdekes meglátás arra az alapvető problémára mutat, amit úgy hívnak: szabálymódosítás. Az olasz csapat hatalmas forrásokkal rendelkezik, és a múltban nemcsak a szél csatornában végeznek mindenre kiterjedő vizsgálatokat, de Fioranóban is nap hosszat köröztek az autók. Most azonban korlátozott a szélcsatorna lehetősége, a szigorú tesztkorlátozások miatt pedig csak a gyártó utcai autói koptathatják a fioranói aszfaltot. Karnyújtásnyira van tőlük minden, amire a dicső visszatéréshez szükség volna, de a szabályok nem engedik, hogy kihasználják a lehetőségeket. Costa frusztrációja betölti a teret, ahol beszélgetünk.

És ha már a frusztrációról beszélünk, mi szóljunk a KERS iránti elkötelezettségükről?
Csak a Ferrari és McLaren tartott ki a rendszer mellett, ami aligha vet jó fényt a technológiájára. Costa ez esetben is filozófikusan közelíti meg a kérdést. „A KERS problémás ügy volt, - mondja. – Csaknem két évvel ezelőtt kezdtünk foglalkozni vele, fontos kutatási terület volt. Ami az autó fejlesztését illeti, nehéz áttekinteni az aerodinamika és az elektronikus hálózat minden aspektusát – komoly kihívás volt.”

Miért nem mondtak le róla?
„Elvégeztük a teljesítményelemzést, és úgy találtuk, a KERS a köridők tekintetében jelent némi előnyt” – érvel Costa. Ha persze mindent figyelembe veszünk, az előnyök elhanyagolhatók. Hogy megérte-e? Nagyjából nullaszaldós történet. Ugyanakkor stratégiailag előnyt jelenthet, ezért úgy döntöttünk, szükség van rá… még ha kisebb mértékben is, mint azt korábban gondoltuk.”

Szóval, ha tehetné, átdolgozná alapvetően az F60-ast?
„Ha nem volna a KERS? Természetesen igen.”

Bármit mondjon is Costa, szemmel láthatóan elképesztően büszke az F60-asra – különösen, ha figyelembe vesszük azt a dizájnterületet, ami a legnagyobb problémát jelentette a csapat számára: a „diffúzorgate” középpontjában álló részt. Igazából az autót KERS-re tervezték, nem pedig kettős diffúzorra. Az, hogy a későbbiekben „ráeszkábáltak” egy ilyen felépítésű diffúzort, csak ideig-óráig hoztak eredményeként az F60-asnak. Costa tisztában van ezzel.

„Ez nagy gondot jelentett. Hiába volt meg a kettős diffúzorunk Barcelona óta tény, hogy az autót nem e köré terveztük. Ha tiszta lappal kezdtük volna, több időnk jutna a szélcsatornarendszerekre, mielőtt elköteleznénk magunkat a végleges forma mellett. Nekünk azonban sietnünk kellett.

Ennek ellenére több fejlesztési lehetőség rejlik az autóban, mint a Brawn-féle Red Bullban?
„Igen, szerintem feltétlenül – mosolyog Costa. – Úgy vélem sokat fejlődtünk az aerodinamika terén – de persze a többiek is.”

Furcsa időszak volt ez a Ferrari számára. Öt hónap és néhány szabálymódosítás alatt az elmúlt 10 konstruktőri  bajnokságból nyolcat megnyerő szupercsapatból egy olyan társasággá váltak, amelyet az évad első négy versenye után, a Force Indiát kivéve mindenki megelőzött. A nagy csapatokat azonban megedzik a nehéz idők, és ezt Costa is tudja. „Ez az évad nem volt könnyű” – tűnődik. „De azt kell megértenünk, hogy mi történt, körbe kell néznünk a saját szervezetünkön belül, hogy lássuk vannak-e gyengéink. Aztán pedig szorgalmasan el kell kezdeni fejleszteni – és közbe szakadatlanul hinni a munkatársainkban. Ők azok, akik oly sok éven keresztül hűségesen dolgoztak az ügy érdekében. Meg kell keresni,mi romlott el, és mely területeken kell megerősödnünk. „Irigylésre méltó filozófiai megközelítés, amire a Ferrari becsmérlői aligha számíthatnak a márkától: higgy azokban, akiknek sikereidet köszönheted, és újra eljuttatnak a csúcsra.

Hogy mikor következik be, még nem tudni. Vajon nyer még futamot idén a Ferrari? Igaz, gurgulázó olasz hahotával válaszol Costa: „Nos erről inkább most nem nyilatkoznék…”

Ha úgy nézzük bámulatos ez az őszinteség egy olyan csapattól, mint a Ferrari. Ugyanakkor szent meggyőződésünk az idei problémáik jelentős része a csapat határkörén kívül eső diffúzorbakiknak köszönhető, másrészt tántoríthatatlanul hiszek a jövő évi esélyekben.

2010-es autójuk máris fél kész állapotban van. „Meghatároztuk az olyan alapvető komponenseket, mint a futómű, a váltó és a felfüggesztés” – mondja Costa - és lefogadnánk, hogy a Ferrari következetesen visszatér a győztes formulákhoz. A villám a Formula1-ben sem szokott kétszer ugyanoda becsapni, és ha a rendíthetetlen és magabiztos Also Costán múlik, aki a Maranello központjában gondosan méricskéli és finomítgatja a Ferrarit, ismét a csúcsra repítő versenyautóját, biztosak lehetünk benne, hogy negatív előjelű ismétlés 2010-ben elmarad.

Na, figyelj csak Ross Brawn!
Nem lehet valami kellemes 2009-ben Ferrarinak lenni, és a középmezőnyből bámulni amint minden reflektorfény az egykori alkalmazottra irányul. De, ahogy megtudhattuk ,hamarosan visszatérnek, és bosszút állnak...

saját gépelés!! tilos ellopni! (C)