Nem csak a világgazdaság, de a Formula-1-is nehéz időket él, a gazdasági válság hatására ugyanis az autógyárak többsége elhagyta a száguldó cirkusz világát. Az összeomlás még messze van, de nem árt előre gondolkodni, Joe Saward szerint, ebben nagy szerepe lehet a 2013-tól életbelépő új motorszabálynak, amely könnyen lehet, hogy egy új aranykort hoz a Formula-1-nek.

Jelenleg a Formula-1-ben 2,4 literes, V8-as szívómotorok szolgálnak, amelyeken a motorfejlesztés befagyasztása miatt csak minimális változtatások végezhetők. Az lehet, hogy költséghatékony azonban az autógyártók számára nem vonzó, senki sem akar egy halom pénzt beleölni egy olyan projektbe, amivel lehet, hogy nem tud sikereket elérni, a motorfejlesztés befagyasztása miatt pedig nem tudja majd ledolgozni a kezdeti hátrányát. (Nem szabad elfelejteni, hogy a motorfejlesztés befagyasztása óta csak egyetlen egy gyártó a Cosworth érkezett, akik viszont a 2010-es CA2010 kódjelű motorjuk kifejlesztésénél felhasználhatták az előző CA2006-os erőforrásukat). Így az autógyárak számára a 18 000-res fordulatszámú, 2,4 literes V8-as szívómotorok egyszerűen nem vonzóak. 2013-tól azonban megváltozhat a helyzet, mert jönnek az új 1,6 literes négyhengeres, közvetlen benzinbefecskendezéses, 12 000-res fordulatszámra korlátozott turbómotorok. A közvetlen benzinbefecskendezés oka, hogy ez egyrészt magas teljesítményt, másrészt üzemanyag hatékonyságot jelent, és ez az a két terület, amelyre az utóbbi években és még vagy 15 évig az autógyárak leginkább koncentrálnak. A közvetlen benzinbefecskendezést a japánok a Mitsubishi, Nissan és a Toyota honosították meg, Európában pedig 1999-ben a Renault volt az első, aki alkalmazni kezdete azt a motorjaiban. A japánok és a Renault példáját követve a Volkswagen az Audi R8-al még a Le Mans-i 24 órás versenyen is győzelemre vitte a műszaki újítást (2000, 2001, 2002, 2004, 2005 és a Bentley 2003). Mára azonban az autógyárak többsége (Ford, Alfa Romeo, BMW, Honda, Opel/Vauxhall, Hyundai) alkalmazza ezt a műszaki megoldást, sőt az utóbbi időben az olyan sportkocsi manufaktúrák és prémium autó márkák, mint a Ferrari, a Porsche, az Infiniti és a Jaguar is követni kezdte a többiek példáját. Így a nemzetközi trendbe jól illik az FIA terve, hogy 35%-al növelje a Formula-1-es autók üzemanyag hatékonyságát.

A 2013-as motorszabály a 750 lóerős teljesítmény szintjével, a közvetlen benzinbefecskendezéssel és a megnövelt teljesítményű KERS rendszerrel ezért talán a luxus autókat gyártókon kívül mindenkinek vonzó lehet. Arról nem is szólva, hogy a 2013-ban felhasználható öt, majd évi négy motor igazi műszaki kihívást jelent a mérnökök és a gyárak számára.

Jelenleg a Formula-1-ben csak három autógyár a Ferrari, a Mercedes és a Renault, valamint a független Cosworth képviselteti magát. A Honda, Toyota és a BMW pedig csak nem rég fordított hátat a sportnak. A távozók egyik érve a Formula-1 költségessége volt, és az, hogy a pénzüket inkább a kutatásfejlesztésre fordítják. Az érdeklődők sora is rövid, viszont egyre hosszabb. Jelenleg úgy tűnik, hogy csak a Volkswagen-Porsche szövetség fontolgatja a Formula-1-ben való részvétel gondolatát, illetve a McLaren számára lehetne alternatíva a saját motorral való indulás. A McLaren ugyanis a között választhat, hogy vagy egy riválisa motorjával, vagy az új független sportkocsi gyártó (McLaren MP4-12C) képéhez egy nem igazán illő cég motorjával vág neki a 2013-as szezonnak. Az új motorszabály a japánoknak is vonzó lehet, a felkelő nap országából elsősorban a Honda és/vagy a Toyota visszatérésére lehet számítani, de az sem kizárt, hogy valamelyik kisebb gyártó, mint például a Suzuki érkezik majd, vagy a Renault révén esetleg a Nissan.

A döntésben azonban több tényező is szerepet játszhat. Először is azt kell kideríteniük a cégeknek, hogy ki is az igazi nagy játékos jelenleg a világpiacon, valamint, hogy mit is hozhat a Formula-1-es szereplés a legnagyobb ázsiai és amerikai piacokon. Jelenleg továbbra is a Toyota a világ legnagyobb autógyára megelőzve a General Motorst és a harmadik helyre feljövő Volkswagent, a Ford azonban visszacsúszott a 4. helyre, mögöttük pedig az ambiciózus Hyundai következik majd a PSA (Peugeot-Citroën) és a Honda. Ha a szövetségeket is nézzük, akkor pedig a Renault-Nissan páros a Ford előtt a 4. helyet birtokolja, míg az új keletű Chrysler-Fiat szövetség nagyobb, mint a PSA konszern. Vannak azonban olyan kisebb ázsiai vállalatok, amelyek terjeszkedése szempontjából hatalmas reklámot jelentene egy Formula-1-es szerepvállalás, ilyen lehet az indiai Tata Motors, akik a jól csengő nevű Jaguar és Land Rover márkákat birtokolják. Némi pénz és a Cosworth vagy az Ilmor már is megvalósíthatja bárki Formula-1-es álmát.

Ha visszagondolunk a múltba volt már ilyen, 1989-ben és az azt követő néhány évben a turbók betiltását követően csak úgy hemzsegtek a Formula-1-ben a különböző motor gyártók: Renault, Lamborghini, Judd, Subaru, Life, Yamaha, Porsche, Ilmor (akikből később Mercedes lett), Hart és a Peugeot. Nem mind voltak sikeresek, de akkor is megpróbálták.

Lehet, hogy egy új aranykor előtt áll a Formula-1?

Súgó Még nincs hozzászólás.

Új hozzászólás Frissítés