Az elmúlt hétvégén került megrendezésre a Német Nagydíj, melynek egy éves szünet után ismét a Nürburgring adott helyet. Az előzetes várakozásoknak megfelelően a Red Bull autói diktálták a tempót, de előnyük nem volt olyan félelmetes, mint az egy hónappal ezelőtti Brit Nagydíjon.

A verseny összképe nagyon hasonlított a Silverstone-ban látottakhoz: a Nürburgring lassú és középtempójú kanyarjai valamint az alacsonyabb hőmérsékletek egyértelműen az energiaital-gyártó konszern autóinak kezére játszották a verseny alakulását, míg az őket követő ligát a Ferrari-Williams-Brawn hármasa alkotta.

Három istálló, a McLaren-Mercedes, a Renault valamint a Force India váratlanul felnőtt az előbb említett három csapathoz és a versenyhétvége bizonyos szakaszaiban hasonló versenyképességet tudott felmutatni.

A hétvégét változó körülmények uralták, az időmérő edzés volt azonban az első tréning, melyen az eső is szerepet kapott. Noha az utolsó tíz pozícióért vívott csatát már nem befolyásolta, a kvalifikáció második részében több pilóta kiesését okozta és több gyengébb autóval vívó versenyző továbbjutását segítette elő, érdekes képet kialakítva a döntő részen.

A Red Bull egy körös sebessége ismét fenomenális volt: két pilótája – Webber-Vettel sorrendben – két tizedmásodpercre követte egymást, az ausztrál pilótát azonban üzemanyagkorrigálva Hamilton 6, Barrichello 7, Button 9 tizedmásodpercre követte, Kovalainen hátránya pedig másfél másodpercet tett ki az eltérő benzinmennyiségeket figyelembe véve.

A többi Q3-ba jutott versenyző teljesítménye értékelhetetlen volt a körülmények miatt. Sutil-Massa-Raikkönen-Piquet kvartettje ugyanis egy elnyújtott első etapos stratégia mellett tette le voksát, melyet az is indokolt, hogy nem maradt friss lágy szett abroncsuk az utolsó részre. A Ferrari éppen emiatt eltérő módon közelítette meg a Q3-at: csak egyszer gurultak pályára, akkor is használt szettel, hogy lemérjék az autó balanszát 25-26 körre elegendő üzemanyaggal. Az Alonso-Trulli-Rosberg hármasa még a Q2-ben esett a szemerkélő eső áldozatául, kimaradva így az előkelőbb pozíciókért folytatott harcból.

A verseny értékelése a hűvös időjárási körülmények és a pálya alacsony tapadása miatt rendkívül nehéz: a futam első részében szokványos képet láthattunk, az utolsó néhány körben azonban annak kombinációja, hogy a pálya tapadása rendkívüli mértékben javult és többen friss szett gumit kaptak utolsó etapjukra, teljesen eltorzította a leggyorsabb körök listáját.

A futam három részre osztható fel a tapadási viszonyok alapján: az első harmadában olyannyira gyenge tapadással bírt a pálya, hogy még az élen autózó pilóták is csak az 1:36-os köridők tartományában mozogtak, mely 5 (!) másodperccel lassabb a szombaton autózottaknál.

Ez az alacsony tapadási tényező a gumikopásra is hatott: több istálló alapozott a pénteki gumikkal elvégzett tesztekre bízva a szuperlágy keverékek tartósságában; a váratlanul nagy kopás, melyet az okozott, hogy a közvetlenül futam előtti esőzések teljesen lemosták a pályára addig felhordott gumiréteget, több versenyző stratégiáját is felborította.

Heikki Kovalainen négy körrel volt kénytelen hamarabb megejteni az első kiállását, míg Felipe Massa abroncsai teljesen elkoptak az első etapjának végére, egyedül Kimi Raikkönen tudta kímélni abroncsait a nem várt körülmények között, mivel azonban feltartották, nem tudta kiaknázni az ebben rejlő lehetőségeket. A finn pilóta hűtőrendszere ráadásul egy törmelék által megsérült a verseny 14. körében, így ezután már motorját is kénytelen volt kímélni.

A második etapban már 1:34-1.35-ös tartományban mozogtak a köridők a javuló tapadásnak köszönhetően. Mindeközben Mark Webbert az sem akadályozta, hogy a startnál bemutatott agresszív manőveréért bokszutca-áthajtásos büntetést kapott: az ausztrál volt az egyetlen, aki már a futam elején is képes volt –viszonylag magas üzemanyagszint mellett, alacsony tapadási viszonyok között- 1:34-es illetve 1:35-ös köridőkre, biztosítva ezzel pályafutása első futamgyőzelmét.

A misztikus utolsó 15 kör

Az utolsó etapokra olyannyira feljavult a pálya állapota, hogy többen másodperceket tudtak javítani addigi köridejeiken. Természetesen ehhez kellett, hogy a szóban forgó pilóták rövid etapot tervezzenek záróetapnak, melyhez a friss szett abroncs is párosult.

Fernando Alonso, aki az alacsony tapadási viszonyok mellett középmezőnybeli tempót diktált, ugyanis még szabad köreiben is csak 1:37-es köridőkre volt képes, utolsó -14 körös - etapjában forgalommentes köreiben 1:33.7-es átlagot ért el, mely még a leggyorsabb körök listáján is a második helyet foglalná el. Éppen e tény támasztja alá, hogy pusztán a leggyorsabb körökből kiindulva lehetetlen értékelni a futamot.

A legjobban szemlélteti a pálya állapotának javulását az a tény, hogy Felipe Massa és Kimi Raikkönen leggyorsabb körideje között 1,7 másodperc mérhető, holott a két pilóta – a finn világbajnok kieséséig – teljesen azonos ritmusban és tempóban autózott.

Eltérő beállítási megoldások

A hétvégén néhány érdekesség volt megfigyelhető a technika kihasználása terén:
KERS: a hétvégén ismét alkalmazta a kinematikus energiatároló rendszert a McLaren-Mercedes a Ferrari mellett. A két istálló azonban eltérő ritmusban használta fel a 82 extra lóerőt: míg a Ferrari a hátsó egyenesre tartogatta a pluszerő jelentős hányadát, addig a McLaren versenyezői az egész körre egyenletesebben osztották el. Ez ellentmond az eddig látottakkal: a wokingi gárda több pályán a leghosszabb egyesre fókuszált, míg a Ferrari több egyenesre osztotta el a lóerő löketet.

A McLaren-Mercedes hirtelen javulását az autó stabilitásának növelése okozta: sokkal agresszívebben tudta teljesíteni a gyorsabb kanyarokat Lewis Hamilton anélkül, hogy a kanyar kijáratánál erőteljesebben kellett volna ellenkormányoznia. Fernando Alonso versenyképességét az utolsó etapban az is okozta, hogy autója stílusának kedvezően túlkormányzott volt: a spanyol világbajnok ismét régi formájában tudta megautózni a lassabb kanyarokat, a lehető legkésőbb fékezve a lehető legnagyobb tempót a forduló közepére magával véve volt képes az első szektorban autózni, mely különösen versenyképessé tette a pálya nyitórészén.

A hiányolt előzések

A hétvége pontosabb választ adott arra a kérésre is, hogy mely autókkal lehet igazán előzni. Button előzései, valamint maga a tény, hogy milyen közel volt képes követni az előtte haladó pilótákat, mutatja, hogy a Brawn versenygépeit zavarja az egyik legkevésbé a többi autó által keltett légörvény. Ilyen szempontból a Renault és a Williams is erősnek mutatkozott, noha ez utóbbi két csapat gépei inkább a lassabb kanyarokban kevésbé érzékenyek a légáramlatra.

A tél folyamán több mérnök is elárulta, hogy aerodinamikai csomagjuk kialakításánál ügyelnek arra is, hogy minél nagyobb légörvényt generáljanak annak érdekében, hogy nehezebben legyen előzhető autójuk. Jelenleg úgy tűnik, hogy ez az egyik legjobban a McLaren-Mercedesnek sikerült és átvette a Renault-tól a képzeletbeli dobogó első helyét. A bokszutcai pletykák, pilóta-beszámolók alapján ugyanis tavaly illetve főként tavalyelőtt a franciák gépei termelték a legerősebb légörvényt. Azok után, hogy a McLaren-Mercedes gépei az elmúlt két esztendőben kiválóan üzemeltek más autók légörvényében autózva, mely jelentősen hozzájárult Lewis Hamilton csodálatos előzéseihez is, idén jóval inkább instabilabban viselkednek. A Ferrari továbbra is szenvedni látszik szélárnyékban autózva, mely megmagyarázza, hogy Kimi Raikkönen miért nem képes már pályájának korábbi fantasztikus előzési manővereit megismételni. A Red Bull, noha jelenleg a Brawn mellett a legerősebb csomaggal rendelkezik, szintén instabilnak tűnik szélárnyékban, melyet alátámaszt az is, hogy Sebastian Vettel és Mark Webber miért nem volt képes előzési manőverek sorát bemutatni fölényük ellenére az eddigi futamokon. Azt, hogy melyik autó képes a legkevesebb leszorító erőt vesztve a gyorsabb kanyarokban követni az előtte haladót, főként az első terelőszárny határozza meg: tavaly a McLaren-Mercedes Silverstone-ban bemutatott négy főelemből álló szárnya, míg idén a Brawn számtalan apróbb kiegészítő lemezzel ellátott első szárnya hozta meg a sikert.

Sutil hamar eltűnő csillaga

Azok után, hogy Silverstone-ban Giancarlo Fisichella tanúsított rendkívüli versenysebességet, most Adrian Sutilon volt a sor: a német ugyan szerencsével jutott be az időmérő harmadik etapjába, a futamon azonban a Ferrari-Williams-Brawn trióval hasonló tempóra volt képes egészen a Raikkönennel történt incidensig. A Force India erősségét konstanssága adta illetve az, hogy autójuknak ártott az egyik legkevésbé az alacsony tapadás: a verseny végén, hiába javult rohamosan a pálya állapota, Sutil sebessége maradt az 1:36-os tartományban szabad körei során is.

Brawn kényszermegoldása

A Brawn GP a csalódást keltő hazai futam után Németországban sem tudta felvenni a kesztyűt jelenlegi legnagyobb ellenfelével szemben: az időmérőn több mint fél másodperccel kaptak ki, a versenyen pedig három kiállásos stratégiájuk nem működött. Etapjaik nyitókörei nagyon erősek voltak, öt-hat kör elteltével azonban drasztikusan visszalassultak, mely a gumik nem megfelelő kihasználásával függ össze. Elsősorban nem is a gumikopással, hanem a gumik szemcsésedésével küzdöttek versenygépeik, melyek etapjuk egész hátralévő részét végigkísérte. Ezért is volt indokolt első pillantásra rossz döntésnek tűnő három kiállásos stratégiájuk.

A hétvége egyik meglepetését mutató Lewis Hamilton sorsa agresszív rajtjának és Mark Webber túlzott lelkesedésének köszönhetően már az első kanyarban megpecsételődött, pont a Mercedes tribün előtt fekvő téren, ahol a stuttgarti székhelyű gyár több ezer dolgozója foglalt helyet. A világbajnok autója jóval versenyképesebb lett az –új padlólemez, átdolgozott diffúzor és motorborítás és első terelő szárny- együttesének köszönhetően, azonban az időjárási körülmények is a McLaren-Mercedes erősségét voltak hivatottak kidomborítani: alacsony hőmérséklet mellett működik igazán jól az MP4/24, míg minél magasabb a hőmérséklet, annál inkább veszítenek a tapadásból.

Fordul a kocka?

Ahogyan korábbi elemzésünkből kiderült, a versenyképességet, erősorrendet jelenleg leginkább a körülmények és az ebből adódó gumikihasználási tényező határozza meg.

A hétvégén, a Magyar Nagydíjon várható hőség ismét más képet mutathat, noha a Red Bull autói bizonyára függetlenül bármilyen körülménytől ismét az élen lesznek. Az, hogy meg kell-e osztozzanak az élen a Brawnnal, még nyitott kérdés, azonban a magas hőmérsékletek és a Honda-utód új csomagja (módosított padlólemez, diffúzor és motorborítás) megnehezítheti Vettel-Webber dolgát.

A McLaren-Mercedes szintén erős lehet, noha továbbra is úgy tűnik, hogy a magas hőmérséklet nem kedvez az MP4/24-nek. A Ferrari számára pedig csak akkor lehet kedvező a melegebb időjárás, ha az még a közepes tartományban mozog: az olaszok versenygépei ugyanis alacsonyabb hőmérsékletek mellett nem képesek felmelegíteni kellően a gumikat, azonban a túl melegben szintén nem képesek a lehető legmagasabb tapadást kihozni az abroncsokból, ahogyan az a Török Nagydíjon látható volt.

Szólj hozzá te is!

Név:
E-mail cím:
	Amennyiben megadod az email-címedet, az elérhető lesz az oldalon a hozzászólásodnál.
Hozzászólás:
Azért, hogy ellenőrízhessük a hozzászólások valódiságát, kérjük írd be az alábbi képen látható szót. Ha nem tudod elolvasni, a frissítés ikonra kattintva kérhetsz másik képet. Írd be a fenti szót:

Súgó Még nincs hozzászólás.